Заднюю включали на 100 км/ч, а капот вместе с запаской уходил в салон: за что "Таврию" называли гробом на колесах

Многие украинцы в свое время считали «Таврию» крайне небезопасным автомобилем.

Капот-убийца

Еще на машинах первых выпусках была обнаружена данная проблема, ведь при сильных ударах капот частенько попадал в салон. К чести инженеров ЗАЗа, проблему полностью игнорировать не стали. В конструкцию капота внесли изменения. Теперь были оборудованы специальные крюки, которые при аварии должны были входить в проушины на капоте. Результатом должно было стать следующее: капот фиксировался за счет этих проушин, и складывался «домиком».

Но на деле все было немного иначе. Силовые элементы крепились к кузову точечной сваркой, и зачастую не выдерживали нагрузок в случае ДТП. Кронштейн, или кронштейны зачастую просто срывало. В итоге капот беспрепятственно все же попадал в салон.

Кроме того, не самым надежным был и замок капота. Он, в теории, должен был тоже удерживать капот при ДТП, и вместе с фиксаторами способствовать его «складыванию». Но, как видим, в данном случае это не очень-то помогло.

Колесо-проказник

В конструкции автомобиля было еще одно более чем странное решение. Запасное колесо находилось не в багажнике или под днищем, а под капотом. Подобное же компоновочное решение применялось в те годы и на некоторых других машинах, например на «Ниве» или «Оке». Так что в случае с запорожским автомобилем это не было чем-то оригинальным.

Многие водители опасались колеса, которое могло тоже сорваться с креплений и улететь внутрь салона. В реальности колесо непосредственно в салон не попадало, зато работало в качестве тарана. Накачанная «запаска» со 100% вероятностью проламывало моторный щит и приводило к деформации руля.

Руль как раз и нес главную опасность. Он, как правило, не отличался стабильностью. Он мог сместиться и попасть в место между водителем и пассажиром. Или же ударить и пассажира, такое тоже бывало.

Многие автолюбители, которым довелось ездить на «Тавриях», перемещали колесо из-под капота назад, в багажное отделение. Крепили его там по-разному, но в основном на болт.

Был и еще один полезный лайфхак. «Запаску» никогда не держали в накачанном состоянии. Когда колесо не было в накачанном состоянии, даже если его срывало с места под капотом, оно все же не обладало такой разрушающей силой.

Пятая передача

У «Таврии», как известно, переключение передач несколько отличается от стандартного. Пятая передача тут включается назад, что достаточно неудобно для водителей, которые ранее не имели опыта вождения этой машины. Почему конструкторы пошли на такое решение?

Все очень просто. На момент создания автомобиля пятиступенчатых коробок передач в СССР еще не делали. Для «Таврии» ее решали сделать, поскольку машина должна была получиться динамичной и резвой. Опыта у конструкторов особо не было, к тому же про логику переключения передач никто не задумывался. Поэтому и получилась 5-я передача – назад, а не вперёд. Это не ошибка конструкторов и не злой умысел инженеров, а просто особенность производства.

Что любопытно, КПП куда более известной и популярной ВАЗовской «восьмерки» изначально была четырехступенчатой, и лишь потом на ВАЗе сделали 5-ступенчатую коробку. А делали ее в том числе и по запорожскому образцу, который отправили в Тольятти на изучение и ознакомление.

Впоследствии, уже в годы независимости была поставлена задача переделать КПП «Таврии» и поменять передачи местами. Задачу выполнили, но в производстве новая КПП должна была стать дороже, а в годы экономического кризиса это было недопустимо. Так и осталась коробка передач неизменной вплоть до окончания производства автомобилей этого семейства.

Читайте также:

Их делали для Греции: как выглядел ЗАЗ "Таврия" с мотором от Volkswagen

Хитрая собака показала, как принимает бесплатный душ на автомойке, пока люди этого не видят. Видео

Киевстар обрадовал отменой комиссии: за что теперь не будут брать деньги